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交通新贵地铁普遍亏损香港模式落地难万芳

发布时间:2020-02-14 12:36:54 阅读: 来源:电源线厂家

交通新贵地铁普遍亏损 香港模式落地难

6月中旬,常州地铁1号线一期启动初步勘察。环顾全省,南京、苏州地铁已投入运营且正在增建新线,无锡地铁建设正紧锣密鼓地推进,徐州轨道交通试验段动工在即,镇江、南通筹划轨道交通的意愿越发强烈 地铁,无疑是缓解城市交通拥堵的民生工程,甚至被视为提升城市形象的现代符号。

尴尬:交通 新贵 普遍亏损

迄今为止,全国获批轨道交通建设规划的城市达36个,其中17个已开通。但放眼世界,除香港地铁外,其他几乎所有地铁都处于亏损状态。对此,各地政府也清醒地知道,地铁实属交通 新贵 ,既新又贵、亏多赚少,主要原因就在于地铁建设投入大、银行贷款还本付息压力大、运营成本居高不下等。

苏州是国内第一个开通轨道交通的地级市,轨交1号线去年4月底开始运营。 按日均客流13万人次、平均4元票价计算,一天的营业收入是50多万元。 苏州大学城市轨道交通学院教授高伟江说, 但据我了解,1号线每天的运营成本应该不低于200万元。

南京是中国大陆第6个拥有地铁的城市。据官方资料,南京地铁1号线综合造价每公里3.92亿元,是国内地铁造价最低的。从2005年至2012年9月开通运营的7周年间,南京地铁收支盈余2亿多元,创造了业内奇迹。 不过,这是以不计算建设成本和贷款还息为前提的。 南京地铁方一位不愿透露姓名的部门负责人道出实情。

尝试: 香港模式 落地难

连日来乘坐南京地铁1号线和2号线发现,除了新街口、珠江路、集庆门等客流量较大的地铁站存在商铺外,大部分站点的物业、商业开发几乎为零。采访中,地铁业内人士和专家不约而同地提及 港铁模式 ,即香港的 地铁+物业 的运营和开发模式。事实上,包括北京、深圳、杭州、西安、南昌在内的国内不少城市,或与香港地铁公司展开合作,或探索植入 港铁模式 。

然而,这种模式在内地的实践证明并不很成功。比如,在北京,地铁4号线和14号线引入港铁公司进行公私合营。不过,在这两条线路的运营中,港铁公司依然亏损,因为其拿到的运营权中并不包括在香港赖以盈利的 地铁上盖物业 。对此,经济评论家叶檀撰文分析说,希望重走 港铁模式 是不现实的,因为 内地地铁沿线的土地或出售,或引资,早已 寅吃卯粮 。

南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛认为,与香港地铁相比较,国内大部分城市地铁规划建设中最大的问题是,政府没有有效控制好地铁沿线的土地储备,也没有建立对地铁沿线物业升值的 利益反哺 ,导致公共财政投入建设的地铁资源所带来的土地与物业额外升值,全部或大部分被沿线地产商和业主无偿获得。

求解:受益主体共同分担

围绕港铁模式的争论仍将继续,而破解二、三线城市的地铁运营盈亏方程式,成为各地城市管理者不得不面对的新课题。

有专家提出,首先要理性确定轨道交通发展规划。 过分追求地铁建设规模,过早建设客流小的远郊线路,势必让城市公共财政背上难以承受的沉重包袱。

在高伟江看来,轨交和公交、供水等市政设施一样,都属于民生项目,在考虑财政承受力的同时,政府和社会大众不必苛求轨道交通必须盈利。

杨涛则认为,地铁建设的先导性投入,可主要由政府承担,而地铁运营后,既应当坚持相对低票价政策,又不能简单地指望财政支持。 政府应推动地下、地上的公交系统无缝对接,加强公共自行车、公交汽车等交通资源配置,方便市民转乘,进而增加地铁客运量,增加票务收入,减轻财政支出的诉求。

然而,票务收入终究难以弥补运营成本。去年12月底,国务院出台的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》中明确指出, 加强公共交通用地的综合开发,将收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损 。基于此,地铁建设、运营压力的分担主体多元化将是必然趋势。

东南大学交通学院教授过秀成则表示,港铁模式给内地城市地铁最有益的启示是,要加强 地铁资源 的综合规划和开发,即推动地铁建设、运营、商业开发系统化。在地铁站点乃至沿线区域,规划建设高端物业、商务办公、停车场,配套医疗、教育等机构,谋求地铁与地面外部共建、共享、共荣。

法国市长扬州谈城建:

地铁建设要量力而行

35位中法 城市CEO 日前齐聚扬州,参加中法市长圆桌会议。会上,波尔多副市长卡扎博纳提出观点:城市建设地铁要量力而行,不能高歌猛进。

我们南京在进行200公里的城市地铁建设,即将开工的还有南京到扬州的城际轨道。 青岛也投资了2200亿元建设8条地铁线,400亿建设2条远距离轻轨。 南京副市长陆冰与青岛副市长刘明君表示。

卡扎博纳提醒他们:发展地铁不能只看到有益的一面,也要正视地铁的负面作用。波尔多拥有27个城镇,70万人口居住分散,地铁不完美接驳导致私家车的滥用,继而导致市中心失去活力,污染、噪音、困难街区困扰着管理者。10年前,波尔多放弃建设5公里的地铁,转而建设了14公里的有轨电车。

地铁只能带动站点附近的商业,有轨电车则带动了整条线路周边的发展。 卡扎博纳说,建设5公里地铁所需成本,能建设25公里有轨电车。目前波尔多3条有轨电车的线路达到79公里,只占公共交通线路总长的18%,而乘运率达到63%,收入贡献占到65%。由于其全球首创的铺轨技术及超级电容技术,大大降低了能耗,波尔多的有轨电车甚至成功申遗,每年吸引300万游客。它还推动房地产发展,因为40%的房屋按照要求必须建设在距离电车线路500米范围内,让买不起车的人方便出行。而沿线基本不设置停车场,鼓励有钱人也选择公共交通方式出行。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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